La montagna delle avventure. Il massiccio del San Gottardo, nel cuore della Svizzera, da sempre sfida le capacità dell'uomo per le sue rocce impervie che ne rendono difficile e pericoloso l' attraversamento. L'ultima delle molte "battaglie" che lo hanno visto protagonista si è appena conclusa: un tunnel ferroviario di 57 chilometri, il più lungo del mondo, ora avvicina l'Italia al territorio elvetico, facendo sì che questo diventi sempre di più un importante snodo per i trasporti merci e passeggeri in tutta Europa. È una conquista della tecnica quella messa a segno in 17 anni di lavoro e tutto è pronto per dare il via al nuovo servizio: a partire dall'11 dicembre, i treni cominceranno a sfrecciare regolarmente nella galleria alla velocità di 200 chilometri orari, collegando Erstfeld e Bodio in soli 20 minuti.

I numeri

Per gli amanti delle cifre diciamo subito che la galleria batte vari record, oltre quello della lunghezza. Scorre, infatti, nelle viscere della montagna fino a 2300 metri di profondità rispetto alla vetta. Due canne monobinario permettono sensi di marcia separati e sono collegate tra di loro ogni 325 metri da cunicoli trasversali che, in caso di emergenza, servono da via di fuga. In totale il complesso di gallerie e cunicoli è 151 chilometri. 2600 sono invece le persone coinvolte nella realizzazione del tunnel: tutti uomini, tranne Christine Ebenhog, ingegnere civile e madre di quattro figli, che, unica donna, ha sorvegliato fin dall'inizio la nascita del gigantesco sistema di gallerie. In compenso le quattro talpe meccaniche che hanno scavato la roccia, tipi energici sotto ogni punto di vista, si chiamano Sissi, Heidi, Gabi I e Gabi II. E anche le turbine della centrale elettrica che forniscono complessivamente 120 megawatt di corrente al tunnel si declinano al femminile: loro sono Trudi, Clara e Marie-Therese, tutte, è il caso di dirlo, cariche di elettricità. Venendo ai tempi, è chiaro che la proverbiale precisione svizzera non è mancata: i lavori di scavo si sono conclusi nel marzo 2011 e alla fine del 2015 i binari erano posati. Test a 275 chilometri orari hanno provato funzionalità e sicurezza, tanto che ora, con un anno di anticipo rispetto ai tempi previsti, la nuova linea può essere inaugurata. In tutto il ciclopico lavoro è costato 12 miliardi di franchi svizzeri, finanziati grazie alla tassa sul traffico pesante, all'imposta sugli oli minerali e a quella sul valore aggiunto. Era stato un referendum ad accettare nel 1992 il progetto della Nuova Ferrovia Transalpina con il 64 per cento di sì. E la macchina dell'organizzazione si era messa in moto subito dopo per passare dalle parole ai fatti.

Nel cuore della montagna

Prima di dare il via al nuovo percorso che permetterà di andare da Milano a Zurigo in 3 ore e mezzo rispetto alle 4 attuali, le Ferrovie Federali Svizzere, a cui il servizio è stato affidato, sono però riuscite a fare del tunnel una nuova meta turistica. Per quattro mesi, a partire dal 2 agosto fino al 27 novembre, un treno speciale chiamato "Gottardino" ha condotto turisti e curiosi nelle viscere della montagna, a 800 metri di profondità e circa 30 gradi di temperatura, permettendo ai passeggeri di scendere nella stazione multifunzionale sotterranea di Sedrun e visitare i cunicoli. Una mostra con foto e video spiegava i lavori appena conclusi dando notizie tecniche e dati, oltre a raccontare una serie di curiosità. Una tra le tante: scavare i 57 chilometri di galleria ha portato all'estrazione di oltre 28 milioni di tonnellate di materiale. Come sono stati usati? Una parte di questi è tornato all'interno della montagna sotto forma di calcestruzzo per rivestire il tunnel. Il resto è servito a creare zone d'acqua poco profonde con isolette vicino alle sponde del lago di Uri, dove adesso i turisti prendono il sole. Grande successo, comunque, per l'iniziativa del "Gottardino": 79 euro a testa e tutto esaurito dal primo all'ultimo giorno.

Ma i tunnel non finiscono qui. Nel 2020 sarà pronta anche la galleria del monte Ceneri e allora esisterà una ferrovia di pianura che attraverserà tutte le Alpi collegando i centri economici di Zurigo e Milano in meno di 3 ore. Così la Svizzera diventerà sempre di più lo snodo dei commerci europei, raggiungendo anche lo scopo di liberare le strade dal traffico pesante. Si calcola, infatti, che nei prossimi 4 anni verranno trasferiti su rotaia 210.000 trasporti transalpini oggi effettuati con autocarri.

La sfida del Gottardo

Parlando di avventure non si possono dimenticare i pionieri di 800 anni fa che costruirono il Twarrenbrucke e il Teufelsbrucke due ponti di legno sulla Gola dello Schollenen e sopra la Reuss, il fiume che nasce dal Gottardo, per riuscire finalmente a superare il valico. Le leggende narrano che furono entrambi opera del diavolo, così come il ponte di pietra nato alla fine del Cinquecento. In effetti il massiccio del Gottardo può essere a ragione considerato un simbolo della lotta tra l'uomo e la natura. Nonostante i due ponti, la mulattiera medievale richiedeva sforzi enormi sia agli uomini che agli animali da soma, che impiegavano 6 giorni per superare la montagna. Solo nel 1708 si aprì il primo tunnel, il "Buco di Uri", che andò a sostituire un ponte portato via dalle acque. Con l'apertura di una strada carrozzabile larga 5 metri furono commercianti, ambasciatori e ricercatori a sobbarcarsi l'estenuante fatica di un viaggio di 3 giorni e mezzo in carrozza. Erano i primi decenni dell'Ottocento e la sfida del Gottardo non era ancora stata vinta. Ci vorrà lo sviluppo della tecnica e la nascita della ferrovia a far sembrare quel monte un po' più amico e abbreviare i tempi del percorso a 10 ore. Nel 1882 viene così inaugurato il primo treno del Gottardo, dopo la costruzione di una galleria di 15 chilometri, che anche allora rappresentava il tunnel più lungo del mondo. Sono passati 134 anni: di nuovo un tunnel, di nuovo un record. La piccola Svizzera esulta e guarda al futuro, certa che il suo ruolo in Europa sarà sempre più importante.

Nostalgia del passato

205 viadotti, 7 tunnel elicoidali, gallerie sovrastate dalla roccia e scorci mozzafiato. Il RegioExpress continua a percorrere la vecchia tratta ferroviaria costruita a fine Ottocento inerpicandosi fino a 1100 metri per poi ridiscendere e superare il San Gottardo. Per lungo tempo è stata una delle attrazioni turistiche della Confederazione elvetica regalando ai viaggiatori splendidi scorci sull'imponente paesaggio montano, ma anche permettendo scambi merci tra il Nord e il Sud dell'Europa. I macchinisti la chiamano "la montagna sacra" perché non a tutti è permesso guidare il treno che l'attraversa. Frenare un convoglio "sospeso" a più di 600 metri di dislivello non è cosa da poco, soprattutto se il carico merci è pesante, e le Ferrovie svizzere richiedono molti anni di servizio più un esame speciale per i guidatori di quelle locomotive. La bellissima e leggendaria tratta panoramica, per la quale è stato chiesto il riconoscimento dell'Unesco come patrimonio culturale mondiale, non andrà comunque in pensione. I treni continueranno a percorrerla anche dopo l'apertura del moderno tunnel permettendo ai viaggiatori di scegliere tra il passato e il futuro.

Montagna e panettone

Non sarebbe più la Svizzera se non ci fosse di mezzo un dolce. Per completare l'evento e sottolineare il traguardo storico che il nuovo tunnel rappresenta, due maestri pasticceri si sono uniti e hanno inventato una versione particolare del panettone, naturalmente chiamato "Gottardo". Dario Loison è veneto, della provincia vicentina, e continua l'attività che aveva cominciato il nonno nel 1938 con un piccolo forno per la panificazione. Matthias Bachmann, insieme al fratello Raphael rappresenta la quarta generazione di artigiani dolciari e panettieri di Lucerna, ora a capo di una delle più importanti aziende svizzere che porta il loro nome e conta oltre 500 dipendenti. Italiani e svizzeri insieme, dunque, perché la nuova galleria rende più facile la comunicazione tra i due Paesi. Italiani e svizzeri anche gli ingredienti: latte, burro e cioccolato sono elvetici, mentre l'impasto viene fatto a Costabissara, vicino a Vicenza, nel laboratorio di Dario Loison. Il packaging è elegante, studiato da una studentessa della facoltà di arte di Lucerna, Laura Lackner, per ripercorrere le tappe significative dei collegamenti tra Milano e Lucerna. La forma è quella di una montagna: ovviamente il San Gottardo.