La storia dei trasporti è costellata di eventi-cardine tali da segnare un “prima” e un “dopo”: un sotto-argomento, riportato alla ribalta della cronaca dalle problematiche sollevate dall'emergenza sanitaria in corso, è poi quello del trasporto pubblico urbano, il cui generale e necessario ripensamento può anche diventare occasione per approfondirne le origini.

Sicuramente un salto evolutivo nel vivere e nell'amministrare le moderne metropoli è stata l'introduzione delle cosiddette metropolitane, la cui matrice è di certo la Circle Line londinese, ma procediamo con ordine.

Nell'anno 1800 Londra fu la prima città occidentale dai tempi della Roma traianea a raggiungere il milione di abitanti, cifra che cinquant'anni dopo era già ampiamente raddoppiata; l'onda di ritorno della rivoluzione industriale, incanalata su una rete ferroviaria convergente a raggiera sulla capitale, si riversava quotidianamente nella City rischiando di provocarne lo strangolamento; peggio ancora, i due terminali settentrionali (King's Cross e Euston) e quello occidentale (Paddington) erano particolarmente periferici, provocando intasamenti di pedoni sulle strade di accesso al centro.

La mobilità urbana divenne argomento politico: Charles Pearson, esponente liberale già promotore di campagne rivoluzionarie per l'epoca come il suffragio universale e l'abolizione della pena di morte, insisteva nelle sedi istituzionali per la costruzione di una ferrovia urbana londinese: dopo estenuanti trattative, il Parlamento autorizzò quindi la costituzione della Metropolitan Railway Company, atta a realizzare una ferrovia sotterranea che, partendo da Paddington e passando per Euston e King's Cross, arrivasse a Farringdon Street, presso i Mercati Centrali: con i suoi 6 km di lunghezza, era la prima metropolitana della storia.

Più che di una “sotterranea” si trattava di una “ribassata”, costruita secondo il sistema “cut and cover” non dovendo e non potendo correre in profondità: da un lato, infatti, essendo la prima realizzata, non doveva evitare interferenze con altre linee; dall’altro, essendo percorsa da treni a vapore, non poteva essere al chiuso, per cui lunghi tratti erano in trincea mentre quelli coperti disponevano di voltoni muniti di numerosi pozzi di ventilazione.

La tratta venne cantierizzata nel marzo 1860, per giungere a fine lavori a dicembre 1862 e iniziare il servizio nel gennaio successivo: ironia della sorte, Pearson era improvvisamente morto pochi mesi prima, senza poter vedere il buon esito della propria battaglia.

Il successo del primo tronco della metropolitana di Londra fu tale da riportare alla ribalta un progetto da tempo ventilato da più parti: l'idea di un anello ferroviario funzionale a congiungere tra loro tutti i “Terminus” londinesi esistenti o di imminente costruzione.

Mentre la Metropolitan Railway Company otteneva l'autorizzazione per alcune diramazioni occidentali fra cui una che, virando verso Sud, avrebbe raggiunto South Kensington, di fatto completando l'arco superiore di questo ipotetico anello, il piano per un “Inner Circle” guadagnava consensi nel Parlamento, favorendo la formazione, nel 1863, di una nuova compagnia: la District Railway, incaricata di realizzarne l'arco inferiore e inizialmente partecipata dalla stessa “Met”, salvo poi divenirne acerrima nemica.

L’Inner Circle fu formalmente inaugurato alla presenza del primo ministro Gladstone nel 1871, ma a quella data era ancora un’ampia “C” a ovest di Moorgate e Mansion House; l'ultimo lotto, di soli 2 km su 21 complessivi, sarebbe giunto a compimento ben 13 anni dopo, per di più grazie a un intervento statale imposto delle insanabili conflittualità tra operatori privati. Anche una volta fatto l'anello, sarebbe durata a lungo la gestione condivisa e problematica fra “Met” e “District”.

Nel frattempo la rete della metropolitana londinese si dotava di altre linee affrontando nuove sfide grazie ai progressi della tecnica: la necessità di superare il Tamigi in sotterranea, infatti, richiedeva tracciati profondi almeno 20 metri, esigenza soddisfatta grazie al nuovo metodo dello scavo a scudo e all'alimentazione elettrica delle motrici: fu così che nel giro di pochi anni si aggiunsero la Waterloo & City line (1898), la Great Northern & City (1904), la Bakerloo e la Piccadilly (1906), infine, la Hampstead Tube (1907).

Un simile intrico infrastrutturale arrivò al punto di essere esso stesso motivo di confusione anziché risolverla, perché aggiungeva disorientamento in una città già caotica: occorreva quindi rappresentare efficacemente la rete metropolitana, compito risolto in modo rivoluzionario da Harry Beck a partire dal 1932, nell'ambito di un generale riordino gestionale della “Tube” che portò, tra le altre cose, alla creazione del London Passengers Transport Board: venne quindi data alle stampe la Tube Map schematizzata secondo il cosiddetto diagramma di Beck, vera e propria icona della grafica moderna destinata a una lunghissima carriera.

Curiosamente, quella che era stata l'origine della grande avventura della metropolitana londinese, ovvero l'Inner Circle, sarebbe apparsa come linea autonoma e contraddistinta da un proprio colore soltanto nell'edizione del 1949, prendendo ufficialmente il nome di Circle Line.