La crescita economica della Cina è stata una crescita rapida ed esponenziale iniziata a partire dalle riforme di urbanizzazione del 1978 volute dal Governo cinese. Questo processo di urbanizzazione ha portato anche ad allargare la differenza economica e sociale tra le diverse regioni che compongono il Paese.

La Cina non è inizialmente cresciuta in maniera compatta. Infatti, era definito “Paese a doppia velocità” per le aree costiere ricche e urbanizzate con grandi città avveniristiche e le regioni interne e le aree ad ovest ancora tipicamente rurali.

Ancora nel 2007 la differenza di Pil tra le due aree era enorme: l’area costiera aveva un Pil doppio delle aree ad ovest e rurali. La sola Shanghai possiede ancora da sola un Pil pro capite dieci volte maggiore della intera regione di Guiyang.

Fino a un decennio fa la popolazione cittadina contava il 40% dell’intera popolazione: il resto era costituito da popolazione rurale. Le disparità tra aree rurali e aree urbane, e tra diverse tipologie di aree rurali, sono andate aumentando nel tempo. Il rapporto tra il livello di reddito nominale pro-capite percepito nelle aree urbane rispetto a quello delle aree rurali è passato dal minimo di 1,8 nel 1985 al livello record di 3,3 nel 2007.

Ma dal 2010 il regime prende in mano la situazione in maniera tipicamente cinese e inizia una vera e propria pianificazione politica del territorio che punta a raggiungere entro il 2025 il 70% del livello di urbanizzazione contro il 30% di popolazione rurale. Un piano ambizioso che i cinesi raggiungeranno, coronavirus a parte.

Per dare un’idea della quantità di popolazione che abita le megalopoli cinesi vi diamo un piccolo elenco:

• Shanghai: 24 milioni di abitanti
• Pechino 19 milioni
• Guangzhou 13 milioni
• Tientsin 12 milioni
• Wuhan 11 milioni
• Xi’an 12 milioni
• Shenzhen 11 milioni

Pianificazione del territorio

Quella decisa dalla Repubblica Popolare Cinese è una delle più significative azioni politiche e sociali messe in atto al mondo. Si tratta di una pianificazione politica del territorio che, attraverso misure anche estreme tipiche di regimi politici del genere, ha puntato in questo decennio a ridurre la pressione demografica delle sovraffollate metropoli situate sulla costa creando piccoli centri urbani anche all’interno del Paese dove accogliere l’immigrazione proveniente dalle aree rurali dell’entroterra che, nonostante profonde politiche agricole, vivono ancora in miseria.

Lo Stato ha deciso ed attuato nel giro di un ventennio uno spostamento di massa e ha costruito città moderne e servite da infrastrutture e collegamenti nel centro della Cina dove prima vi erano solo piantagioni, terreni agricoli, tanta miseria, piccoli paesi con un Pil pro capite ridottissimo: queste nuove città produttive, veri hub logistici, sono diventate il motore della crescita economica, il boom, che ha condotto la Cina ai giorni d’oggi.

Al via il più grande piano infrastrutturale al mondo

Perché questo piano di urbanizzazione si potesse compiere è stato necessario prima di tutto attuare i più grandi ed avveniristici piani infrastrutturali al mondo.

Con l’obiettivo di connettere le aree del centro e dell’ovest cinese, che fino a pochi anni fa erano state escluse dai processi di urbanizzazione, il governo cinese ha deciso già nel 2007 la messa in opera della China Railway High-Speed (Guangshen Railway), la linea di Alta Velocità che unisce la città di Guangzhou a Shenzhen. Una grande opera infrastrutturale costruita ad una velocità per noi europei inconcepibile: dopo un anno costruiti già 6.415 i km di ferrovia ad alta velocità, nel 2018 costruiti 29.000 km di linea ferroviaria.

Ma quali sono stati gli effetti di questa rapida evoluzione delle infrastrutture sulla vita dei paesi rurali e del centro Cina? Una ricerca condotta dal Politecnico di Torino in collaborazione con il Massachusetts Institute of Technology in merito all’evoluzione economica e sociale di questi paesi interessati dal piano infrastrutturale e dalla costruzione delle nuove città fa emergere che:

• i centri urbani connessi all’alta velocità hanno goduto negli scorsi dieci anni di un incremento, in termini di vitalità economica ed espansione urbana, altamente superiore rispetto a quelli esclusi dalla tratta.
• i centri hanno subito una totale ristrutturazione del loro tessuto economico e sociale, passando dalla forte vocazione rurale ed industriale a luoghi veicolanti nuove forme di consumo turistico ed urbano. • Dal punto di vista urbanistico l’inserimento delle nuove stazioni dell’Alta Velocità ha fatto sì che si creasse un centro urbano su cui dirigere la crescita urbana della nuova città. Le stazioni, infatti, sono state volutamente costruite con un carattere architettonico ben definito, non posizionate nel centro delle città vecchie ma al di fuori di esse proprio per dare il via ad una nuova espansione demografica e urbana. La stazione diventa il motore dello sviluppo urbano di nuove città che hanno come centro queste moderne strutture su cui verte tutto il futuro socio-economico della popolazione che le abita.

Altri mega progetti

Non si può tralasciare la costruzione di grandi aeroporti internazionali che hanno aperto al mondo la nuova Cina. Tra questi l’Airport City di Zhengzhou, la capitale della provincia dell’Henan abitata da circa 10 milioni di persone, situata una regione abitata da 90 milioni di persone (molto più dell’Italia).

Zhengzhou si trova nelle pianure centrali della Cina e dall’inizio del ’900 (intorno al 1920) è divenuta un polo logistico indispensabile per l’economia cinese soprattutto legata al commercio di prodotti derivati dall’agricoltura.

Il potenziamento della rete ferroviaria prima e poi la realizzazione delle tratte ad Alta Velocità l’hanno resa il centro attivo della Via della Seta.

Nel corso dell’ultimo decennio, al fine di rendere la principale città hub della Cina interna il Governo ha investito nella grande infrastruttura aerea: al progetto di espansione urbana della città di Zhengzhou hanno partecipato famosi studi internazionali tra cui si ricorda Kisho Kurokawa, Arup, Arata Isozaki.

Già nel 2000 Kurokawa aveva previsto un’area aeroportuale situata 30 km a sud della città. Nel 2007 i tre piani urbanistici dell’area sono arrivati ad interessare ben 415 km2 da progettare diventando quella che è stata definita Airport City o Aerotropolis. Non è quindi solamente un aeroporto internazionale ma il progetto ingloba e amplia la città stessa. Il progetto si compone di una griglia di strade a 8 corsie che, con centro l’aeroporto. L’area è suddivisa in tre parti: le porzioni settentrionale e meridionale includono la maggior parte dei servizi, delle attività culturali e delle aree residenziali, mentre nell’area centrale sono previste industrie.

Qui viene realizzata la Henan Free Trade Zone: un’area di 40 km2 a ridosso dell’aeroporto in cui, nel 2012, la multinazionale Foxconn ha realizzato uno dei suoi principali stabilimenti grandi 5,5 km2. Qui vivono e lavorano più di 250.000 persone che producono la metà degli iPhone venduti al mondo.

Tra il 2013 e il 2015, la costruzione del secondo terminal ha raddoppiato le dimensioni dell’aeroporto: si stima che nel 2030 transiteranno 70 milioni di persone e merci per 5 milioni di tonnellate, più di qualsiasi altro aeroporto europeo.

La Zhengzhou Airport Economic Zone è stata la prima area aeroportuale che rientra in un piano quinquennale come elemento chiave di una più ampia strategia di sviluppo tesa a bilanciare le disparità fra le ricche regioni costiere e le più svantaggiate regioni interne.

A fine 2018 è stato pubblicato un concorso organizzato da China Urban Planning and Design Institute, Beijing Tsinghua Tongheng Planning and Design Institute e China Urban Construction Research Institute per il riassetto territoriale che è divenuto necessario e dovrà includere la realizzazione di strade, residenze, aree per lo svago, parchi, campus universitari e industrie.

Cosa resta delle aree rurali?

Secondo lo Studio Ocse sulla Cina rurale, questo Paese ha registrato importanti progressi negli ultimi decenni per quanto riguarda la qualità della vita della popolazione che risiede nelle aree rurali. Il miglioramento delle performance economiche delle aree rurali ha permesso di combattere in maniera consistente il fenomeno della povertà rurale. Alcune aree rurali nelle quali l’agricoltura è ancora la principale fonte di reddito sono le più vulnerabili e quelle che sperimentano i più alti livelli di incidenza della povertà.